Többekben felmerült a kérdés, hogy vajon mivel ütöm agyon az időt ebben az évben. Hát íme a válasz. A Robert Bosch Stiftung Bellevue Programja arról szól, hogy fiatal közszolgák egy másik partnerország hasonló minisztériumában dolgoznak megismerve a másik ország szakpolitikáját. E mellett különös hangsúlyt kap az Európai Unió intézményrendszerének és a különböző szakterületek megismerése.

Namármost. Én az ír közlekedési, turisztikai és sport minisztériumban dolgozom. Department of Transport Tourism and Sport, vagy röviden DTTAS. Ahogy az angol névből látszik, az íreknél nem minisztériumnak hívják a minisztériumokat. Ellenben a Department-et vezető személy érdekes módon Minister. De az ilyesmin nem kell meglepődni. Ez ír dolog. A DTTAS-en belül a fenntartható közlekedéssel foglalkozó főosztályon dolgozom. Sustainable Transport Division. Még tavaly ősszel összeraktunk közösen egy munkaprogramot, ami alapján dolgozom.

Az egyik feladat az EU alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló irányelv átültetése az ír szabályozásba. Az irányelv célja, hogy az Unióban kiépüljön egy megfelelő sűrűségű elektromos és gáz töltőhálózat, ami által gyorsabban terjedhetnek el az alternatív üzemanyaggal hajtott autók. És mi az alternatív üzemanyag? Az irányelv az elektromos árammal, hidrogénnel, LPG-vel, CNG-vel (compressed natural gas) és LNG-vel (liquified natural gas) foglalkozik. Mint minden irányelv, ez is teljesítendő célokat, intézkedéseket, határidőket, jelentési kötelezettségeket ír elő. Az ír jogrendbe való átültetés egy egyszerű jogszabállyal teljesíthető: ebben csak azt kell rögzíteni, hogy Írország az 2014/94/EU irányelvet elfogadta és az abban foglaltak szerint fog eljárni. Ez nem nagy feladat. A komolyabb munka azzal van, hogy el kell készíteni egy nemzeti szakpolitikai keretrendszert vagy inkább programot (National Policy Framework). Ebben be kell mutatni a célokat, intézkedéseket, ütemezést. Az irányelv bizonyos mértékig rugalmas: ez azt jelenti, hogy a hidrogén kutak telepítése például nem kötelező, minden tagállam maga dönti el, hogy be akar-e ruházni ebbe a technológiába. Hasonló a helyzet a LNG-vel. De az elektromos és a CNG hálózat megvalósítását kötelezővé teszi. A töltőállomások sűrűségével kapcsolatban minimum követelmények vannak. Az EU érdeke az, hogy elsősorban a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) mentén, valamint a nagyobb városokban és a térségükben megfelelő hálózat épüljön ki.

Először is meg kell nézni, hogy hol tartunk most. Írországban viszonylag lassan terjednek az elektromos autók. Leginkább Nissan Leaf-ek vannak, Teslát talán egyszer láttam. Töltőállomás sincs túl sok. Hasonló a helyzet a CNG-vel, pár helyen – inkább kísérleti jelleggel – üzemeltetnek CNG járműveket. Szóval van hova fejlődni. Meg kell határozni az elérendő célokat: hova (milyen sűrűn), hogyan (mi az állami feladat és mi az, amit a piac láthatatlan keze magától megcsinál) és milyen (több fajta szabvány is van) töltőállomásokat kell telepíteni. E mellett gondoskodni kell arról, hogy a felhasználók megfelelő információt kapjanak: például tudják, hogy az autójukba mit lehet tankolni, összehasonlíthatók legyenek az üzemanyagárak. Többnyire a közúti közlekedést érintik ezek az intézkedések, de gondolni kell a tömegközlekedésre, hajózásra és légi közlekedésre is. Ez utóbbinál végül is csak arra, hogy a földön lévő repülők a lehető legkevesebbet használják a sugárhajóművet. Persze azt is ki kell találni, hogy hogyan látjuk el a kutakat üzemanyaggal vagy árammal? Milyen hatásai lehetnek ennek hosszú távon a hálózatra?

Másik feladatom a klímaváltozással kapcsolatos. A klímaváltozás oka lehet természetes és lehet antropogén. Az antropogén hatások jelentős részéért a közlekedés a felelős, mivel globális szinten az üvegház hatású gázok (GHG) 12%-át a közlekedés bocsátja ki (EU szinten ez 20%). Tehát egyrészt csökkenteni kell a GHG kibocsátást, másrészt – mivel világos, hogy a folyamatot nem tudjuk visszafordítani, csak lassítani – a várható hatásokra is fel kell készülni. Ezek a hatások különbözőek lehetnek. A kutatók mindenféle modelleket építenek, melyekbe iszonyat mennyiségű adatot táplálnak, szuperszámítógépen futtatják, majd a végén előrukkolnak valamivel, ami úgy kezdődik, hogy „lehet”. Valahol a tengerszint emelkedése várható, valahol a hőmérséklet növekedése, vagy például a szélsőséges időjárási jelenségek válnak gyakoribbá. Ezen hatásokra minden szektornak fel kell készülnie. Írország esetében talán a tengerszint emelkedése és a viharok gyakoribbá válása okozza a legjelentősebb problémát a közlekedésben. Ki kell dolgozni tehát egy kibocsátás csökkentési (Mitigation Plan) és egy alkalmazkodási stratégiát (Adaptation Plan), úgy hogy az Uniós és a nemzeti kötelezettségeket is figyelembe kell venni. A tervezési folyamat sokszereplős: út, vasút, vízi- és légi közlekedés, tömegközlekedés, állami és piaci szereplők, civilek, stb. És persze a többi szektorral is folyamatosan egyeztetni kell, össze kell hangolni, szinergiát keresni (ez utóbbi kifejezéstől hányok). Az adaptációnál jelenleg ott tartunk, hogy minden közlekedési mód esetében azonosításra kerültek a hatások és kockázatok, a jelenleg alkalmazott intézkedések, valamint részben a tervezett intézkedések is. Ezt kell folytatni, majd egy rendes tervbe összerakni. A hatások megelőzése esetében egyenlőre házon belül ötleteltünk, hogy milyen intézkedéseket lehetne tenni. Ezeket kiküldjük az érintett szereplőknek és megkezdődik az egyeztetési folyamat. Minden javaslat esetében természetesen figyelembe kell venni a költségeket és az elérhető hasznokat. Költségek (tehát a szükséges beruházások) tekintetében itt sem túl jó a helyzet: a magas államadósság miatt nagyon szigorú a költségvetés, évek óta megszorítások vannak és ezek a közlekedést súlyosan érintik. Gyakorlatilag a „nincs pénz” helyzetben kell okosnak lenni. De ha valamit meg is lehet valósítani, ügyelni kell rá, hogy a gazdasági növekedést (idén 4-5% várható) ne, vagy a lehető legkisebb mértékben lassítsa.

Kerékpáros területen a 2009-ben indított nemzeti kerékpáros program (National Cycling Policy Framework) időközi értékelése lesz a feladat. Ezen kívül a Greenway-nek nevezett kerékpáros turisztikai útvonalakra is kell egy egységes útmutatót, követelményrendszert készíteni, mivel jelenleg több előírás vagy ajánlás van érvényben, ezeket kellene összehangolni, javaslatot tenni az esetleges módosításra. Egy vagy két INTERREG projekt összerakásában is segédkeznem kell. Az egyik INTERREG Észak-Írországgal közös bilat projekt lenne, a másik pedig nemzetközi és az EuroVelo 1 útvonal fejlesztésére irányulna. Mindkettő nagyon kezdeti fázisban van, igazából még a kiírások sem jelentek meg.

Ja és magáról a munkahelyről is írok egy kicsit. A DTTAS-nek 3 irodája van, mindegyik Dublin belvárosában, egymáshoz elég közel. Az enyém a St. Stephen’s Green park mellett van. Térképen itt. Az iroda több épületszárnyból áll, én a régebbiben dolgozom. Ez egy György korabeli lakóház szimpla üvegekkel, pocsék szigeteléssel, de tágas és világos terekkel. Elég lepukkant (mindenki nagyon becsülje meg a Lövőház utcát). Az épület másik szárnyán jelenleg is dolgoznak, valamint egy szomszédos épületet is kiürítenek hamarosan annak érdekében, hogy az összes szervezeti egységet egy épületbe tudják költöztetni. Heten ülünk egy tágas szobában, egy srác van, aki nálam egy évvel fiatalabb, a többiek 50+ kategória. Kedvesek, sokat segítenek, nincs velük semmi baj. Csak akkor unalmasak, mikor a TV sorozatokról kezdenek beszélgetni. Mivel TV-nk Írországban sincs, ezen a pályán nem tudok labdába rúgni. A munka kicsit később kezdődik, mint otthon, de később is ér véget. A munkatempó nyugodtnak mondható. Van egy kávészünet 11 körül és 2 körül mennek ebédelni. Van menza, ahol az utcai árak alatt lehet enni és inni. Én igyekszem korán menni és korán lelépni, kivéve mikor reggel az uszodában kezdek (itt nem 6-kor, hanem 7-kor kezdődik az edzés). A főnököm rugalmasan kezeli a munkaidőt, bármikor hazamehetek, csak a munka legyen kész. Notebookok egyáltalán nincsenek, de az asztali gépek újak, gyorsak, az első munkanapomon már ott várt a gép az irodában. Céges autó, céges telefon nincs, kivéve a minisztériumhoz tartozó parti őrséget, akik zsír új Land Rover Discovery-vel és Toyota Land Cruiser-rel járnak és hajdúpöcsmadárpéter módra parkolnak a biciklitároló elé. A legtöbben részmunkaidőben dolgoznak, a főosztályi 11 emberből 4 dolgozik 100%-ban. A többiek például csak délelőtt vannak, vagy csak bizonyos napokon. Nekem nincs szerződésem, nem vagyok a HR rendszerükben sem, nem kapok fizetést vagy bármilyen egyéb juttatást. A 30 napos szabadságomat csak magamnak tartom nyilván (nem visszaélve a helyzettel), betegség esetén csak betelefonálok vagy küldök egy emailt, de orvosi igazolás nem kell. A 30 napon felül vannak még a Bosch által szervezett szemináriumok. Most volt éppen a 9 napos EU szeminárium Brüsszelben és Luxembourgban. Július végén Stuttgart-ba megyünk egy hétre vezetői képzésre, majd ősszel Berlinbe és Rómába megint kb egy hétre.